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第12期“同路人”交通安全技术论坛 由驾驶任务进阶至道路交通工程设计系列报告之四

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座主题:由驾驶任务进阶至道路交通工程设计Part 4:匝道路段情景之驾驶情节任务分析

日期:2021-09-19

讲座专家介绍:徐耀赐,博士、副教授。1979年毕业于台湾中央大学土木工程系,1989年取得美国马里兰大学土木工程博士学位。曾任职美国马里兰大学桥梁工程中心、美国康州工程顾问公司,长期从事道路、交通工程规划与设计,是美国注册之土木工程技师(PE)。1999年,入选世界土木工程名人录。

 

会议截图


1 基本概念

本次讲座,徐老师重点介绍了匝道路段情景的驾驶情节任务分析(Task Analysis of Ramp Driving,TACD)。首先对入口匝道、出口匝道、交织段等基本定义进行简单介绍,明确基本概念及重要作用。对于入口匝道,其设计重点在于“速差理论”,考虑由较低速至较高速的完整历程。对于出口匝道,则考虑由较高速至较低速的完整历程,重点仍是“速差理论”。对于交织区段,出入口匝道之间的距离在一定范围以内,则交织区段的影响(Weaving Effect)非常明显。

匝道在高、快速公路系统中设置的主要目标是藉由交流道的设置而达到路网连通、车流可依限速安全转向的功能,且对主线的车流连续性应不构成影响(图1)。

图1 匝道、环道于高、快速公路中的角色

 

1.1 长度方向四种路段

高速公路长度方向有四种路段:高速公路基本路段(Basic Freeway Segments)、高速公路汇流路段(Freeway Merge Segments)、高速公路分流路段(Freeway Diverge Segments)和高速公路交织路段(Freeway Weaving Segments)。其中,后三种均属于道路瓶颈路段。针对高速公路某一容量分析的长度内,上述4种的组合 称为高速公路设施(Freeway Facility)(图2)。

图2 高速公路长度方向的四种路段

 

1.2 车道配置重点思维

高、快速公路在车道配置时主要考虑主线基本车道数、辅助车道、车道平衡与主线车道数改变。此四种方法各有独立功能,必要时共同合作完成另一功能,例如出入口匝道处的车流顺利转换车道、转向等(图3)。

其中,车道平衡时车道配置必须遵循的原则。车道平衡的主要目的在于控制汇流、分流前后的车道数变化(容量变化),使分流、汇流动线顺畅,同时不至于影响高速、快速公路的主线车流。车道平衡必备条件之一是车辆在可变换车道 之处绝不可绘制实标线,否则与驾驶任务的设计理念相违背。

图3 高、快速公路车道配置重点思维

 

1.3 匝道类型

匝道类型分为平行式匝道与直接式匝道,其中平行式匝道分为平行式入口匝道和平行式出口匝道、直接式匝道分为直接式入口匝道和直接式出口匝道。入口匝道对应加速车道(Acceleration Auxiliary Lane)、出口匝道对应减速车道(Deceleration Auxiliary Lane)(图4)。

图4 高、快速公路匝道类型

 

1.4 匝道设计重点

与驾驶任务相关的匝道设计重点有:设计速度、横断面变化、匝道几何线形、车道与路肩宽、加减速车道、视距、视区、相邻匝道间距、横向道路出入控制、主线与匝道的几何线形关系。设计重点涉及到高、快速公路的许多方面,因此,道路交通工程规划设计者应有系统性思维(图5)。

图5 与驾驶任务相关的匝道设计重

 

1.5 出口匝道与分流区

分流区包括主线分流区与匝道分流区,出口匝道与市区或其他道路会合形成交叉路口。高、快速公路主线与出口匝道分流区与出口匝道与市区或其他道路会合区之间的距离需要进行区域路网结构的合理性检核。任何优质的单一路线亦将因劣质的路网结构而受拖累,无法发挥其原有的优质功能(图6)。

图6 高、快速公路分流区种类与区域路网结构检核

 

在分流影响区,一个出口匝道与上、下游方向匝道的关系共有九种可能关系,考虑利用HDM(Highway Data Management)来进行检核(图7)。

图7 出口匝道与上、下游方向匝道的关系

 

分流区共有四种匝道形式:单车道平行式出口匝道、单车道直接式出口匝道、双车道平行式出口匝道和双车道直接式出口匝道。进行匝道几何设计时的尺寸定位先基于驾驶任务,然后决定匝道型式(图8)。

图8 分流区四种匝道形式

 

1.6 入口匝道与汇流区

汇流区包括主线汇流区与匝道汇流区,入口匝道与市区或其他道路会合形成交叉路口。高、快速公路主线与入口匝道分流区与入口匝道与市区或其他道路会合区之间的距离需要进行区域路网结构的合理性检核(图9)。

图9 高、快速公路汇流区种类与区域路网结构检核

 

在汇流影响区,一个入口匝道与上、下游方向匝道的关系共有九种可能关系,考虑利用HDM来进行检核(图10)。

图10 入口匝道与上、下游方向匝道的关系

 

汇流区共有四种匝道形式:单车道平行式入口匝道、单车道直接式入口匝道、双车道平行式入口匝道和双车道直接式入口匝道。进行匝道几何设计时的尺寸定位先基于驾驶任务,然后决定匝道型式(图11)。

图11 汇流区四种匝道形式

 

2 匝道常见事故与拥堵

快速道路的出口匝道、入口匝道和出、入口匝道分别存在分流、合流和交织的车辆流线。三类匝道形式必须分别考虑,且需考虑两相邻车道、匝道的交互影响。

2.1 快速道路瓶颈易发位置

交通中断是指车辆行进过程中,因前方状况而明显减速,甚至停车的现象。造成中断的原因通常由于瓶颈造成。瓶颈包括三类:常态型(如上下匝道及交织区、纵坡变陡处、施工区、车道数减少区域)(图12)、随机型(如交通事故、车辆故障)和动态型(如慢速车混入、变道干扰)。流量越大。瓶颈造成的交通拥堵影响越快速、越明显。

图12 常态型瓶颈

 

2.2 入口匝道常见事故与拥堵

追尾、侧面碰撞是入口匝道合流区常见的事故形态。追尾事故主要由速度差效应引发,包括匝道车辆追尾主线车辆、匝道车辆追尾匝道车辆两类(图13a);侧面碰撞事故主要为匝道车辆与主线车辆碰撞(图13b)。

图13 入口匝道常见事故形态

 

2.3 出口匝道常见事故与拥堵

车辆由主线进入出口匝道是连续的驾驶进程,驾驶人的驾驶任务也持续变化,应特别注意主线与出口匝道几何线形合理衔接。

出口匝道常见危险驾驶行为包括三类:1)违规利用三角渠化区域由主线汇入出口匝道(图14a);2)由出口匝道利用三角渠化区域进入主线(图14b);3)在主线与出口匝道区域连续变换车道(图14c)。

图14 出口匝道常见危险驾驶行为

 

出口匝道常见事故形态如图15所示。为降低事故风险,与出口匝道相邻的主线车道标线、出口匝道上游的交通控制设施(如预告标志)应合理设置。

图15 出口匝道常见事故形态

 

3 匝道段的视觉需求

3.1 入口匝道视觉需求

交汇角是直入式加速车道中心线与主线最右侧车道中心线形成的虚拟交角(图16),根据AASHTO Green Book 2018规定,一般为2°至5°。针对平行式入口匝道,交汇角为0°。

16 入口匝道交汇角示意

 

针对入口匝道视距设计(图17),若入口匝道为单车道时采用停车视距(Stopping Sight Distance,SSD),为多车道时则采用决策视距;而主线车道使用决策视距(Decision Sight Distance,DSD)。决策视距大于停车视距。

图17 入口匝道视距示意

 

为确保入口匝道和主线车辆驾驶人的视线(图18),鼻端处需留出“净空区”。匝道车辆驾驶人以眼睛、转头并重,主线车辆驾驶人以眼睛为主。

图18 入口驾驶人视线示意

 

3.2 出口匝道视觉需求

分流角是直入式减速车道中心线与主线最右侧车道中心线形成的虚拟交角,根据AASHTO Green Book 2018规定,一般为2°至5°。针对平行式出口匝道,分流角为0°。

针对主线车辆驾驶人,不论出口或入口匝道,均需具备全时明视性(即全天候、任何外在环境下,前方匝道均能被主线驾驶人明视)(图19)。

图19 具备全时明视性的出口匝道(夜间)

 

4 入口匝道的驾驶任务

透过入口匝道的驾驶情节任务分析,可以更详实地掌握入口匝道加速车道的设计细节。本章介绍入口匝道加速车道常见问题、驾驶区段类型、加速车道设计细节、AASHTO对加速车道建议和直入式、平行式入口匝道对比。

4.1 加速车道常见问题

入口匝道加速车道可能发生下列问题:

1)主线车流量很大,入口匝道车辆难以汇入;

2)加速车道长度不足,汇入主线时的速度差太大;

3)合流区空间不足,变道条件不佳;

4)视距、视区条件不佳。

 

4.2 驾驶区段

针对平行式入口匝道加速车道,考虑驾驶任务不同,可将其划分为五个驾驶区段(图20)。根据主线设计速度和入口匝道几何线形,五个驾驶区段的长度不同。区段1:初始方向盘操控段;区段2:加速段;区段3:车间距定位段;区段4:汇流操控段;区段5:汇入失败段。

图20 入口匝道驾驶区段

 

1. 区段1:初始方向盘操控段

驾驶人在此处可清楚明视前方部分三角区(Gores)、加速车道上游,因此驾驶人在此段的驾驶任务重点在于专心、明视眼前的匝道几何线形、掌握方向盘,稳妥进入加速段。

2. 区段2:加速段

驾驶人在此范围内可清楚明视整个三角区(Gores),且应可清楚看出三角区鼻端(Painted Nose)下游侧有实标线存在,因此驾驶人在此段的主要驾驶任务是在线形几乎为直线段的加速车道进行加速。

3. 区段3:车间距定位段

车辆加速进入加速车道,接近三角区下游端的鼻端,驾驶人左侧应为实标线,不可在此区段内汇入主线最右车道。驾驶人需利用车内、左后视镜仔细观察主线最右车道的车流,以准备随后汇入主线最右车道。

4. 区段4:汇流操控段

加速车道上的车辆可择机汇入主线最右车道。主线流量越低,即越接近自由流状态,车辆汇入主线最右车道的位置越靠近实标线末端;主线流量越大,汇入点越靠近汇入失败段。

5. 区段5:汇入失败段

主线流量非常大,已形成车队(Queue)时,加速车道车辆需寻找合适的间距汇入主线最右车道,某些车辆会在此区段停等。由于平行式加速车道末端的渐变段逐渐变窄,可能出现侵占渐变段右侧路肩,针对此情况,执法部门需尽可能从体谅驾驶人的立场出发。

 

4.3 加速车道设计细节

针对入口匝道加速车道五个驾驶区段的驾驶情节任务,分析加速车道的设计细节。

1. 区段1:初始方向盘操控段

加速车道上游路面宽度渐变。为使驾驶人可明视前方三角区的初始轮廓,同时为驾驶区段2做准备,因此在区段1的宽度应做渐变处理。

2. 区段2:加速段

入口匝道三角区鼻端处不宜有视觉遮挡。鼻端处进行植栽,不利于驾驶人的视距、视区条件,影响驾驶人观察主线车流状况(图21)。

图21 入口匝道加速车道视觉遮挡示意

 

3. 区段3:车间距定位段

三角区鼻端应有实标线。鼻端处实标线需确保主线最右车道车辆对前方汇入车辆的驾驶行为有足够的感知反应时间。若鼻端处未设置实标线,易诱导匝道车辆直接进入主线,对主线车辆产生换道扰流、速度差的安全影响(图22)。

图22 匝道车辆换道扰流影响

 

4. 区段4:汇流操控段

加速车道长度需确保匝道车辆有充足的加速时间。驾驶人在此区段可自行汇入主线。

5. 区段5:汇入失败段

渐变段右侧路肩的空间需确保足够宽度且保持随时净空。平行式加速车道末端的渐变段长度不可过长,长度为90 m的渐变段可适应110 km/h的匝道设计速度。

 

4.4 AASHTO对加速车道建议

根据美国AASHTO于2018年出版的Green Book,驾驶情节任务分析可同时适用于单车道与双车道的直入式、平行式加速车道。图23中○B-○C段为加速车道可汇入主线最右车道的区段,加速车道在此区段内应保证加速车道宽度与主线相同; ○C-○D段为渐变段,AASHTO建议至少为90 m。

图23 容许汇入间距示意

 

4.5 直入式、平行式入口匝道对比

直入式、平行式入口匝道的适用性不同,二者的驾驶任务不同,设计细节也不同(图24)。主线设计速度越高,平行式入口匝道越好。直入式入口匝道的三角区下游端无需设置实标线。

图24 入口匝道示意

 

5 出口匝道的驾驶任务

由驾驶任务思考出口匝道的布设方式,出口匝道型式的选择主要基于驾驶任务中的控制细节。所须出口匝道车道数主要基于道路路网的容量分析(Capacity Analysis)(图25)。

图25 出口匝道布设方式

 

单车道、双车道出口匝道的减速车道分为直接式和平行式两种,其中,直接式又分为直线形和曲线形(图26)。

26 单车道、双车道出口匝道的减速车道的类型

 

单车道平行式减速车道共有四个设计控制点,形成三段路段:第一段为直线段,是减速车道起始点前端的渐变段;第二段为直线段,在此路段长度内,减速车道宽与主线车道宽相同;第三段为曲线段,图27中A点即为减速车道的设计终点。

图27 单车道平行式减速车道的4个设计控制点

 

针对单车道平行式减速车道出口匝道,驾驶情节任务分析中的驾驶区段总共分为六个独立设计区段(图28):

    1)主线驾驶段(Mainline Driving Segment):出口匝道起点上游远处的车辆依车道先行分流。
    2)定位段(Positioning Segment):欲进入出口匝道的车辆,应行驶在最右车道。
    3)预备段(Preparation Segment):车辆准备进入出口匝道渐变段起点。
    4) 初始分流段(Initial Diverging Segment):车辆已进入出口匝道渐变段起点。
    5)减速段(Deceleration Segment):车辆进行减速动作。
    6)匝道调速段(Reaching Ramp Speed Segment):车辆已达减速车道终点,衔接下游匝道路段。分成六个驾驶区段后,应再次详实检核其合理性。

图28 出口匝道六个独立设计区段

 

5.1 主线驾驶段

将出口匝道起点上游端的主线车辆作清楚的车道分流,是“主线驾驶段”的主要目的。因此,出口匝道起点必须有上游预告指引标志系统与其搭配,提醒欲进入出口匝道的车辆应提早变换车道至最右侧车道,辅助驾驶人进行驾驶任务中的“指引”。

同时,须思考预告指引标志的合宜布设位置,当车流形态不同时,代表车辆驾驶人与其他车辆的互动程度不同,即驾驶任务中的“指引”也要产生差异,检核内车道车辆的变换车道时间(LCD, Lane Changing Duration)(图29)。

图29 出口匝道主线驾驶段驾驶情节任务分析

 

5.2 定位段

行驶至定位段时,目的地与出口匝道无关的车辆,通过上游端的预告指引标志,这些车辆必选择行驶在最右侧车道左侧的各内车道。目的地与出口匝道有关的车辆,此时应行驶在最右侧车道(图30)。

图30 出口匝道定位段驾驶情节任务分析

 

5.3 预备段

预备段的重要性在于此处为主线驾驶渐进转换为出口匝道的区段,故应搭配“速差效应”来进行考虑(Less than 10kph)。同时也有视距方面的要求:在预备段,驾驶人应可清楚明视前方为出口匝道的起点(图31)。

图31 出口匝道预备段驾驶情节任务分析

 

5.4 初始分流段

平顺的初始分流段应使欲进入出口匝道的车辆可平稳顺畅进入减速车道,同时不影响主线车流运行。提早进入最外侧车道,对安全稳妥驶入渐变段有帮助,由内侧任一车道直接进入出口匝道均属连续变换车道的违规驾驶行为。

对于渐变段长度也有一定要求:渐变段不可太长(大于75m),否则易误导主线最右侧车道车辆,将减速车道误认为主线最右侧又增加另一直行车道(Visual Illusion, Driving Dilemma)(图32)。

图32 出口匝道初始分流段驾驶情节任务分析

 

5.5 减速段

对于出口匝道的减速段,有以下几点需要注意。首先,在视距方面,驾驶人于减速车道应可清楚明视减速车道尾端处三角区(Gores)及其邻侧的匝道几何线形,驾驶人便可清楚掌握其舒适的减速或制动(Comfortable Deceleration or Braking)的节奏(图33)。

图33 出口匝道减速段视距分析

 

对于减速车道方面,当主线及出口匝道的交通量均很大时,平行式减速车道亦扮演储车区(Storage)的角色,避免车流回堵至主线及其路肩,此情况常见于高、快速公路出口匝道连接交通需求量很大的区域干线上。

行式减速车道的最短长度由车辆于自由流情况下的最短安全停车视距决定,AASHTO建议最小长度应在240m以上,不应过度(Too Long resulting in driving dilemma)。当平行式减速车道过度长时,在自由流或车流很小的情况下,反而促使驾驶人会踩煞车,其原因在于人因因素的驾驶困惑(Human Factors, Driving Dilemma)(图34)。

图34 出口匝道减速段减速车道分析

 

对于驾驶人本身,驾驶人行驶于减速车道时,仍应保持防卫驾驶 (Defensive Driving)的心态,利用左后视镜观测主线最右车道的车辆动态,注意主线车辆是否有在邻近三角区前方急入出口匝道的状况(图35)。

图35 出口匝道减速段驾驶人分析

 

5.6 匝道调速段

出口匝道减速车道设计终点结束后,依下游匝道的几何线形而异,进入另一设计时间。“匝道”是交流道中,连通两长距离道路间的“短距离道路”,由匝道设计起点至匝道设计终点,其几何线形可能极单纯,亦可能甚复杂,依交流道的特性而异。由车流运作型态来看,匝道设计应以自由流(Free Flow)为主,因自由流状况下的车辆运行速度最快,故匝道设计应以自由流为基准(图36)。

图36 出口匝道匝道调速段驾驶情节任务分析

 

6 交织段的驾驶任务

高、快速公路的交织段可视为两相邻出入口匝道间的互制效应(Interaction Effect)。高、快速公路交织路段的车流运行及其容量分析,牵涉极多道路交通设计相关理论,即使美国TRB HCM(Highway Capacity Manual)亦坦承其复杂程度,且存在较大的争议性,故尚有极大的研究空间,尤其是简化分析方法。徐老师建议可以不完全遵循HCM中的方法,研究适用于国内的交织段的简化分析方法。

分析交织段的驾驶任务时需明确,交织不同于交叉,交叉是不同车流动线共享一“点”,该“点”无维度,即无设计速度;而交织是不同车流动线共享一“路段”,该“路段”具一维度,即有一段长度。二者的容量分析、驾驶任务与设计思维均存在很大差异(图37)。

图37 交织与交叉的差异

 

6.1 交织区车流动线

交织区存在四种可能的车辆动线:高速公路进入匝道、匝道进入高速公路、高速公路进入高速公路、匝道进入匝道。其中,高速公路进入高速公路的车辆动线仅出现于两个不同的高速公路交汇形成的枢纽立交(System Interchange)处。另外,在城区里不希望车辆利用短距离产生从某匝道到某匝道的车辆动线,需用HDM系统来检核(图38)。

图38 交织区四种可能的车辆动线

 

6.2 影响车流运作的重要因素

影响交织区车流运作有三个重要因素:交织长度(Lengths)、交织宽度(Widths)与交织区平面几何形状(Configuration)。徐老师针对交织长度与交织宽度做了重点介绍,而对于交织区平面几何形状,美国TRB HCM中写道:“交织段的几何形状影响其运行特性。”避免“左进左出”的匝道,交织区车道数比主线多出越多,则交织动线越复杂(图39)。

图39 影响交织区车流运作的三个重要因素

 

(1)交织长度

首先,徐老师明确了交织区同时上、下匝道车辆的通行路权:从匝道进入主线的车辆让行从主线驶出进入匝道的车辆,即“进”让“出”。这是因为从主线驶出进入匝道的车辆是由高速变低速,而从匝道进入主线的车辆是由低速变高速,显然,高速变低速更加危险,因此交织区同时上、下匝道车辆的通行路权是“进”让“出”(图40)。

图40 交织区同时上、下匝道车辆的通行路权

 

交织区长度设计有以下四种:1)交织短长(Short Length),以实车道标线端点为准,是交织车辆可运作的最短交织长度。2)基本长度(Base Length),以三角区端点为准,与交织短长共同作为设计、容量分析用,当三角区端点无实标线时,则基本长度即为交织短长,这在工程实务上是极常见的。可以看出,三角区前端的实标线对交织区长度影响极大,故实标线长度应仔细评估检核。3)交织最远长度(Long Length),以三角区底端为准,作为检核视距用。4)交织平均长度(Average Length),是交织短长与基本长度的平均值,作为检核实标线长度用(图41)。

图41 交织长度类别与作用

 

美国TRB HCM中写道:“交织长度强烈影响变换车道强度。”因此,交织长度对交织段的交通安全与车辆运行产生很大的影响。在需求流量固定的前提下,足够的交织长度可以满足交织流的时间与空间需求,驾驶任务的困难性降低,平均交织速度均匀,从而使得安全隐患降低,通行能力提升(图42)。

图42 交织长度对交通安全与车辆运行的影响

 

(2)交织宽度

AASHTO提出交织区宽度的测量方法为交织区内的连续车道数,即入口和出口三角区之间的连续车道数(图43)。

图43 交织宽度影响交织区车流运作

 

7 路径指引标志系统

为了避免驾驶员“迷航”与“困惑”(Dilemma),针对道路路网建立路径指引标志系统。考虑人因与驾驶任务进行高、快速公路及平面路网交叉口的路径指引标志设计,由上位路网结构建构适宜的路径指引系统(图44)。

路径指引标志系统与驾驶任务的相关性密不可分,驾驶人面见与其有关的标志信息,三大驾驶任务,即“控制”、“指引”、“运行”,持续不断更新、变化。

图44 路径指引系统的构建

 

7.1 设计点位

路径指引标志沿途布设共有五个设计点位(图45):预告点(Advance Point)、警戒点(Warning Point)、行动点(Action Point)、告知点(Notification Point)、确认点(Assurance Point)。每一点位均与驾驶任务有关,因此规划设计者应结合Human Factors,详实规划。

由驾驶人识认第一个预告指引标志开始,如果驾驶人驾驶任务中的Navigation与该预告指引标志的内容有关,则路径指引标志系统便开始发挥功用。路径指引标志应同时适用于该道路上所有不同的车辆动线(Vehicle Maneuver),此可由TADS得知。

图45 路径指引标志沿途布设设计点位

 

7.2 分叉式道路标志标线

对于分叉式道路,标志标线起到共同指引车流的作用。分叉式道路三角区事故频繁,主因在于违反人因理论,当三角区违规数目多时,可思考检核上游的预告指引标志系统。

分叉式道路三角区的标志系统应遵循预告点、警戒点、行动点、告知点的顺序进行设置。在设置标志标线系统时,需思考上游段的标志指引对叉路的影响、三角区前方实标线的绘制长度、穿越虚线的绘制长度以及穿越虚线与车道虚线的差异等诸多问题(图46)。

图46 分叉式道路标志标线共同指引车流

 

7.3 平行式匝道实标线绘制

(1)入口匝道

对于平行式入口匝道,车辆由加速车道汇入主线的过程中,汇入不当将影响主线车流,引发Lane-Changing Turbulence(换道扰流)与Speed Disturbance(速度纷扰)的现象,尤其在加速车道影响区范围内会对主线车流产生很大的影响(图47)。因此,应重点关注如何在入口匝道影响区利用交通控制手段(标线绘制)将换道扰流与速度纷扰现象程度降至最低。

图47 平行式入口匝道影响区的换道扰流与速度纷扰现象

 

平行式入口匝道影响区的实标线可以有效减少换道扰流与速度纷扰的影响。适当绘制实标线,可降低入口匝道影响区范围,亦能使主线车辆有足够的认知-反应时间可应对进入主线的加速车道车辆。于主线车道适当绘制实标线,可限制加速车道车辆的动线,减少车辆短时间内连续变换车道,影响主线车流(图48)。

图48 平行式入口匝道影响区实标线绘制的作用

 

(2)出口匝道

对于平行式出口匝道,车辆由主线分流至减速车道的过程中,若内车道分流不当,将影响主线车流,引发Lane-Changing Turbulence(换道扰流)与Speed Disturbance(速度纷扰)的现象,尤其在减速车道影响区范围内会对主线车流产生很大的影响(图49)。因此,应重点关注如何在出口匝道影响区利用交通控制手段(标线绘制)将换道扰流与速度纷扰现象程度降至最低。

图49 平行式出口匝道影响区的换道扰流与速度纷扰现象

 

平行式出口匝道影响区的实标线可以有效减少换道扰流与速度纷扰的影响。于三角区鼻端上游适当绘制实标线,可缩小减速车道影响区范围,杜绝主线右车道车辆由三角区鼻端直接分流进入出口匝道。于主线车道适当绘制实标线,可杜绝即将进入出口匝道的主线车辆短时间连续变换车道,减少主线车流的干扰,采取这一措施的前提是预告指引标志必须布设完善,提醒即将进入出口匝道的车辆预先变换至最外车道(图50)。

图50 平行式出口匝道影响区实标线绘制的作用

 

【“同路人”交通安全技术论坛简介】

“同路人”交通安全技术论坛由同济大学、公安部交通管理科学研究所、交通部公路科学研究院共同发起,依托交通安全学科创新引智基地(“111项目)、道路与交通工程教育部重点实验室、道路交通安全与环境教育部工程研究中心、交通安全国际合作联合实验室、交通安全研究信息共享平台,就中国道路交通安全的重点问题展开深入讨论,推动国家道路交通安全科研水平的提升和应用技术深化。

2016年开始,同路人交通安全技术论坛已经开展了如下主题的研讨:美国《统一交通控制设施手册》(20169月)、高速公路安全重点问题(20178月)、基于行为分析的营运驾驶人安全教育(20179月)、道路安全设计(201710月)、事故多发道路判别与改善(20188月)、速度管理(20195月)、人因与道路交通安全(20206-7月)、道路路网结构合理性与整改思维(202010月)、道路路网结构之接入规划设计理念(202011月)、路权之工程、法律意涵与实务应用(202012月)、统一交通工程控制手册(20216-7月)。

本次系列论坛主办单位为同济大学、公安部交通管理科学研究所、交通运输部公路科学研究院、“一带一路”国际交通联盟(BRITA)、上海市交通工程学会、上海市交通委员会科学技术委员会、中国公路学报、中国智能交通协会交通安全专委会。将邀请逢甲大学徐耀赐教授就由驾驶任务进阶至道路交通工程设计进行讲座,活动由交通安全学科创新引智基地(“111项目)资助。

  
 
 

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